ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Oct. 8, 2025

По пессимистическому прогнозу, из парка российских авиакомпаний к 2030 году могут выбыть 339 самолетов и 200 вертолетов. Об этом глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил на заседании комитета Совета федерации по экономической политике 7 октября. В частности, ожидается выбытие 230 российских самолетов и 109 иностранных лайнеров, 190 отечественных и 10 иностранных вертолетов.

По словам господина Ядрова, на 6 октября современный парк 76 авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, составляет 1135 воздушных судов (ВС). Всего из этого количества в состоянии летной годности, добавил он, на сегодня находится 1088 ВС, 47 не эксплуатируются. Дмитрий Ядров также сообщил, что средний возраст парка гражданских судов крупнейших 15 российских авиакомпаний — около 14 лет.

Для сохранения численности парка регулятор проводит меры по сертификации модификаций авиатехники для поддержания ее летной годности. Также господин Ядров напомнил, что изменения в Воздушный кодекс позволяют допускать компоненты-аналоги на самолеты и выдавать так называемые PMA-одобрения.

Разбивки на типы выбывающей техники, как это зафиксировано в текущей Программе комплексного развития авиационной отрасли (КПГА), Дмитрий Ядров не привел. Тем не менее прогноз Росавиации значительно лучше, чем в КПГА, для всех типов иностранных ВС и хуже — для российских.

На момент составления программы Минтранс и Минпромторг ожидали, что к 2030 году полеты остановят 419 иностранных ВС из 738 оставшихся на апрель 2022 года в России самолетов — от дальнемагистральной техники до ВС местных воздушных линий. КПГА предполагала, что авиакомпании получат 1036 новых отечественных ВС к 2030 году, в состоянии летной годности останутся 359 из 363 российских ВС, около 50% из которых — SSJ-100. В 2023 году прогноз поставок скорректировали до 994 ВС.

Собеседники “Ъ” в отрасли неоднократно отмечали, что этот прогноз оказался избыточно пессимистичным, поскольку составлялся в первые месяцы действия санкций против гражданской авиации, пока планы по параллельному импорту еще не были сформированы. А вот прогноз по сохранности отечественного парка и в 2022 году казался источникам “Ъ” излишне оптимистичным. В авиапроме ожидают корректировки КПГА к 2026 году. Источники “Ъ” оценивают реалистичные поставки новых отечественных самолетов в 50–200 ВС всех типов.

Минтранс о намерении скорректировать прогнозный пассажиропоток, заложенный в КПГА, пока не сообщал. С 2022 года авиаперевозки в РФ существенно превышают ожидания. По итогам 2023 года было перевезено 105 млн человек при прогнозе в 101 млн, в 2024 году — более 111 млн вместо ожидаемых 103 млн. Согласно КПГА, показатель должен вырасти до более чем 116 млн человек по итогам 2030 года.

Как отмечает ряд источников “Ъ” в авиапроме и экспертном сообществе, прогнозировать пассажиропоток, не зная реальные поставки новых ВС, нецелесообразно. А количественные показатели, которые будут записаны в КПГА, важны скорее для определения возможностей бюджетного финансирования гражданского авиапрома. «С учетом ожидаемого сокращения бюджета и удорожания стоимости проектов лучше получить бюджет на строительство, условно, тысячи самолетов, прописать в программе пятьсот и построить триста»,— описывает ситуацию один из источников “Ъ”.

Согласно поправкам к бюджету на 2025 год, субсидии по программе развития авиапрома на этот год будут сокращены на 1,83 млрд руб., до 37,63 млрд руб. Исполнение на 1 сентября составило 36,28 млрд руб. Субсидия на 2026 год по сравнению с предыдущей версией бюджета сокращена почти в 1,9 раза, до 34,69 млрд руб. В 2027 году на эти цели планируется выделить 37,77 млрд руб., в 2028 году — 72,8 млрд руб.

Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев говорит, что в 2022 году авиакомпании давали весьма пессимистические оценки выбытия парка, не имея полного представления о возможных сценариях преодоления санкций. А план поставок отечественных самолетов в 2022 году составлялся при гораздо более высокой степени неопределенности, указывает эксперт: «Тогда никто не ожидал, что программа, например, сертификации двигателя ПД-8 (для SJ-100.— “Ъ”) столкнется с трудностями и сроки испытаний придется подкорректировать». Сегодня, продолжает господин Пантелеев, программа находится в более продвинутой стадии и возможности прогнозирования улучшились. Но, добавляет он, есть два очевидных фактора, определяющих объем поставок: зависимость авиапрома от бюджетного финансирования и сроки окончания военных действий, что высвободит мощности производителей. «Тянуть гражданские проекты и наращивать выпуск боевой техники — действительно трудносовместимые задачи»,— отмечает он.

В целом, считает Олег Пантелеев, до 2030 года определяющим фактором, влияющим на пассажиропоток, будет не наличие провозных емкостей, а спрос. По его словам, рост перевозок, несмотря на повышение цен на билеты с 2022 года, происходил в условиях опережающего роста доходов населения, и сохранится ли этот фактор — сегодня никто предположить не может. Так или иначе, считает эксперт, авиакомпании смогут изыскать ресурсы, чтобы поддерживать ВС «на крыле».